Ниссан патрол ремонт двигателя
22moto.ru

Автомобильный портал

Ниссан патрол ремонт двигателя

Nissan Patrol GR Крак О’Дил › Logbook › История одного ремонта, или как я чуть двигатель не поменял ))

В общем, всем известно, что ZD30 — мотор капризный и с прибабахами. На счёт капризности можно поспорить, а вот “изумительных” инженерных решений хоть отбавляй. Взять тот же EGR. Ну да, на ХХ с рабочим “Егоркой” дизельный выхлоп почти совсем не едкий и практически не воняет. И это единственный его плюс. Ещё система двухконтурной воздухоподачи. И ладно бы только она, но ЗАЧЕМ оба распредвала одинаково работают и на впуск, и на выпуск? Нет бы расположить вп/вып окна как у всех, продольно, и валы — каждый за свою пару клапанов отвечающие? Но нет, нужно было изъебнуться, и окна в ГБЦ расположить поперечно… Да и сами распредвалы. Вы на профили кулачков обратите внимание. Наблюдал похожие на спортивных 272 градусных валах, предназначенных для улучшенной наполняемости и продувки цилиндров на оборотах от 5000 и выше. ЗАЧЕМ такие “горбатые” валы тихоходному дизельному мотору? Это ж какие “короткие” фазы получаются, жесть просто…

Ну так вот, что-то отдаляемся от темы… Примерно в октябре месяце начало в моторе у меня что-то стучать. Ну постукивает и постукивает, мотор работает стабильно, “рука дружбы” не лезет, якорь ему в глотку. Да и стук какой-то не понятный, не в такт всему, чему только можно. Ни коленвал, ни распредвалы, ни цепь, ни приводной ремень, на ТНВД, ни термомуфта, никакие внешние шкивы в такт со стуком не попадают, трижды под килем его с перехлёстом… Частота увеличивается с увеличением оборотов, но и только. Слишком медленно стучит, чтобы с чем-то вращающемся в моторе в фазу попадать.

Короче, езжу и езжу, только жить нормально мешает, ну вы в курсе, когда непонятка какая надоедает постоянно. Всем клубом дружно моск сломали, пытаясь понять откуда стук. Дважды на подъёмник загоняли, выслушивали. Мастера слушали, и дружно разводили руками: ну не бывает такого, чтобы мотор вот так стучал, и при этом работал как ни в чём не бывало. Сыр Хохланд, короче — это фантастика!

Одна из причин, на которую думали, была цепь и её натяжители. Мол, сточились, может оборвало крепление, оно и хлопает вот так… Хрен с ней, пробег всё равно под 300 тыщ, надо бы и поменять в целях профилактики. Звоню своему знакомому (бывшему нашему одноклубнику) директору “FIT-Сервиса” по ул. 26 Бакинский комиссаров Андрею, записываюсь, приезжаю, разбирают лобовину, говорят: цепь + оба натяжителя давай, а то ая-яй! Едем, покупаем запчасти, везём всё ставить. Сравниваем старую цепь и новую. Оп-па! Старая вытянулась почти на 10мм. Вот это я хорошо зашёл, думаю, вовремя…

Сервис фирменный, в рабочей зоне находиться нельзя, подвели-показали разобранный мотор и всё. Установку цепи и совмещение всех делений на шестернях, ВМТ и т.д., естественно не наблюдаю. Всё собрали, заводим, мотор работает, перебоев нет, но стук всё равно есть, тудыть его в качель! Опять на подъёмник, всё и все вокруг переслушали, не понятно… Снял видео со звуком, закинул на форум autoclubman.ru, в вайбере в свою ветку забросил — никто ничего похожего вспомнить не может. Версий много, а стук-постук продолжается. Короче, вердикт — вскрытие покажет. Выбесил он меня в конец. Уехал домой.
Две недели катался оч-чень аккуратно, мотор не нагружая. И вот, в один прекрасный поздний уже вечер начала ноября, еду я с горочки пр. Свободный домой, и после поворота на светофоре на ул. Североенисейскую к магазину мужской шняги “Вираж” внезапно мотор глохнет. Окончательно и бесповоротно. Реанимационные меры не помогают, на улице -23, стою посередине дороги, едри её в корень…

Вызываю, точнее — взываю к соклубникам, примерно через час подкатывает Макс aka maksunk и эвакуирует меня к нашему знакомому мастеру Алексею в “ТурбоПульс” на ул. Армейскую, который нашим клубным патрулям моторы менял, задохликов на тэдэхи, ну и вообще по дизелям спец. В общем, пока сервис освободился, недели две прошло, заодно морозы немного закончились. Закатили кракадила, отогрели, замеряют компрессию, оба-на! 1-2 цилиндры 25 единиц, 3-4 по 10 и не выше. Давай крутить ключом распредвалы — в одном из положений клинит мотор. Ёшкин твою же в дышло… Вскрываем ГБЦ и полностью лобовину. И что бы вы думали?

1. Прогар прокладки между 3-4 цилиндром. Шириной около 8мм. Застарелый, цуко. Аж в ГБЦ плешь проело. Ну, с компрессией и плохими пусками понятно…
2. Размололо в лобовине 4 шестерёнки. Правого балансира, коленвальную, промежуточную и центральную (хитрую такую, из 3 частей состоящую, типа самофиксирующаяся она, что-ли, не знаю как правильно называется, по инструкции полагается её ставить вообще только новую и с законтренными болтами-фиксаторами, типа если заводские болты снимете до установки — потом не выставите как положено. Как потом оказалось — с поминанием какой-то матери всё выставляется). Судя по состоянию этой хитрой шестерни, именно она и стучала всё это время своими тремя частями.
3. Цепь перескочила на 4 зуба. На нескольких поршнях отпечатались клапана, но слава высшим силам, всё этим и обошлось, без последствий и прочих разрушений.

Читать еще:  Почему скрипят тормозные колодки

Итого: вытянутая цепь привела к несовпадению фаз газораспределения, что привело к повышенным нагрузкам и прогару. Это раз. Два — из-за этого же, неравномерные крутильные нагрузки и, по всей видимости, рывки по шестерням в лобовине и возникающие ударные нагрузки, привели к постепенному разрушению центральной составной шестерни, как самому слабому звену. Она разболталась, зубья пошли в разнос, потом новую цепь поставили (а шестерня-то разбитая осталась! со съеденными зубцами, которые при новой цепи вообще нагрузки перестали держать. как не заметили сдохшие шестерни при замене цепи, вот вопрос…) и… вуаля! картина Репина “приплыли”…
Вывод: на живых моторах ZD30 с пробегом ближе к 300 тыс.км. проверяйте не только состояние и удлинение цепи, но и состояние составной шестерни, а также состояние посадочных мест шестерёнок распредвалов. Они на шпонках и, зачастую, их разбивает со временем. Цена запчасти 1000р + работа, а цена поломки может приближаться к 70 тыс.руб.

В общем, теперь у меня почти новый мотор )) форсунки новые, свечи новые, комплект поршневых колец новый, комплект прокладок новый, цепь и успокоители новые, куча шестерёнок, приводной ремень новый, ГБЦ, все коллекторы, патрубки, крышки и поддоны после УЗ-очистки — как у кота яйца (рекомендую, кстати, цена вопроса 1500р), ГБЦ почти новая портирована, клапана отрегулированы и переведены на шайбы (у меня была версия со стаканами), выбит катализатор (со временем трубой заменю, ибо бубнит на 2000об под сброс газа), полностью демонтирован EGR (у меня и прошивка ЭБУ соответствующая стоит давно уже), в блоке цилиндров на месте патрубка ОЖ от Егорки теперь стоит пробка (со временем туда доп. датчик температуры поставлю), установлен теплообменник ОЖ-топливо перед фильтром, промыта СОЖ, все новые фильтры, новое масло, новая ОЖ…
Осталось топливный насос и доп. насос ОЖ на контур печки вкорячить, для полного счастья. Поставлю, как холода закончатся. Машину совсем перед НГ забирал, поэтому времени на них не хватило.

Кстати, обращайтесь за заглушками для коллекторов при демонтаже EGR, теперь есть их чертежи )) В заглушку на выпускной коллектор можно датчик EGT (температуры выхлопных газов) врезать или ШЛЗ.

Поршневая ZD30 и капитальный ремонт

Поршневая ZD30 и капитальный ремонт

moder » 17 дек 2015, 12:22

Быстрые переходы:

  • Как прогарает поршень ZD30
  • Проблемы ZD30
  • Оригинальные стандартные поршни
  • Не оригинальные стандартные поршни
  • Не оригинальные ремонтные поршни
  • Не оригинальные кольца
  • Не оригинальные гильзы
  • Вкладыши
  • Полезные ссылки

Устройство поршня ZD30
Одной из отличительных особенностей поршня ZD30 является охлаждающая полость по всей окружности поршня, в которую впрыскивается масло посредством маслофорсунки.
Именно в одной из этих маслофорсунок заключался эпичный провал первых выпусков ZD30, когда бухой робот сборочного конвеера криво их устанавливал, пока бдительные япы не обнаружили косяк и не надавали ему по его кривым манипуляторам.

Как прогарает поршень ZD30
Вот примерно как-то так идет процесс прогара поршня в ZD30, особенно старых, в которых MAF и поршни старого образца:

Всё начинается с проблем топливной аппаратуры, нарушения смесеобразования или опережения впрыска, что ведет к локальному перегреву поршня при больших оборотах и нагрузке.
В следствие перегрева на поршне возникают трещины, идущие от “свода” камеры сгорания к внешнему радиусу поршня. Трещина может “расти” и проходить через стенки охлаждающей полости, в результате чего образуются слабые места в теле поршня.
В большинстве случаев трещины идут по оси поршневого пальца(показано синим) и проблема этих трещин довольно стара. Подробнее здесь.

Продолжительное воздействие неблагоприятных факторов приводит к пробою металла одной или сразу двух стенок охлаждающей полости поршня.

Подробнее об этом типе повреждения поршней можно почитать здесь, а также здесь (стр. 34).

Проблемы ZD30
Проблемы ZD30 можно разделить на три типа:

  • Проблема смесеобразования комплексная:
    1. Некачественное топливо. Особенно опасна нагрузка на двигатель после сомнительной заправки.
    2. Разрегметизация интеркулера и других узлов впускного тракта, что приводит к нарушению смесеобразования.
    3. Ненадежный MAF(до 2004г), быстро и незаметно выходящий из строя. Перед тем как станет заметна неисправность этого датчика он может очень долго занижать количество всасываемого воздуха, в результате чего ЭБУ уменьшает подачу топлива и может раскручивать турбину для компенсации недостатка воздуха, что приводит к переобеднению смеси(воздуха реально поступает больше, чем “думает” ЭБУ), к увеличению давления наддува, которое не контролируется ЭБУ должным образом и, как следствие, к перегреву.
    4. Неисправности управления ТКР и отсутствие эффективного контроля за давлением наддува, не эффективная работа датчика MAP. Фактически за контроль подачи воздуха отвечают датчики MAF и MAP, каждый из которых может начать незаметно выходить из строя, не сигнализируя соответствующей ошибкой. Ошибка появляется только когда датчик подыхает практически полностью.
    5. Топливные карты под высокие евронормы и, как следствие, изначально сильно обедненная смесь.
  • Проблема с опережением впрыска связана со следующими моментами:
    1. Подклинивание клапана опережения впрыска ТНВД в положении раннего впрыска в следствие регулярного наличия грязи и воды в топливе.
    2. Некачественная сборка механизма ГРМ(смещение меток, роспуск “хитрой” шестерни).
  • Неисправности топливной системы:
    1. Регулярный подсос воздуха из-за присутствия сильного разряжении на протяжении всё топливной магистрали до ТНВД.
    2. Неисправность распылителей форсунок, когда они начинают “лить”. Последствия в этом случае имеют несколько другой характер и могут быть гораздо фатальнее – поршень просто расплавляется.

На более “свежих” ZD30(с 2004г) проблема MAF решена, он там реально надежный и практически не убиваемый. Поршня якобы тоже усилены, но я сомневаюсь, что это на что-то влияет или как-то поможет. Исправность работы двигателя нужно обеспечивать в первую очередь решением перечисленных выше проблем. Всё это справедливо и в плане трещин ГБЦ.

Проблема пробоя поршня в охлаждающую полость характерна не только для ZD30, но и для разных других моторов. Вот, например, аналогичная ситуация на двигателе D4D Toyota Prado:

Оригинальные стандартные поршни

  • Для нового БЦ:
    • Подобрать размерные группы поршней соответственно размерным группам цилиндров, выбитым на верхней плоскости БЦ.
  • Для старого БЦ:
    • Измерить внутренний диаметр цилиндров для определения размерной группы.
    • Подобрать размерные группы поршней соответственно размерным группам цилиндров.

Для стандартных оригинальных поршней доступны парные размерные группы: STD GRADE 1 и STD GRADE 2/3. Отдельно STD GRADE 3 не существует, т.к. эта группа применялось только в заводских условиях.

Оригинальные поршни поставляются в комплекте с поршневым пальцем.
По набору применяемых колец поршни делятся на две группы: с узким и широким кольцом №3(маслосъемным).

Для удобства номера поршней, применяемых на Патруле, здесь разделены мной на группы A, B, C, D и E в зависимости от модернизаций(периода применения):

  • A (02.2000 – 06.2001):
    • 12010-VC101 (STD GRADE 1, взаимозаменяемы с 12010-VC102, 12010-VK600, 12010-VX201)
    • 12010-VC111 (STD GRADE 2/3, взаимозаменяемы с 12010-VC112, 12010-VK610, 12010-VX211)
  • B (06.2001 – 04.2004):
    • 12010-VC102 (STD GRADE 1, взаимозаменяемы с 12010-VK600, 12010-VX201)
    • 12010-VC112 (STD GRADE 2/3, широкое кольцо, 2 сливных отверстия маслосъемного кольца, 2 дополнительных отверстия в маслоохлаждаемой полости, вес примерно 625гр., взаимозаменяемы с 12010-VK610, 12010-VX211)
  • C (04.2004 – . ):
    • 12010-VK600 (STD GRADE 1, взаимозаменяемы с 12010-VX201)
    • 12010-VK610 (STD GRADE 2/3, узкое кольцо, 4 сливных отверстия маслосъемного кольца, 2 дополнительных отверстия в маслоохлаждаемой полости, оксидное покрытие, взаимозаменяемы с 12010-VX211)
  • D :
    • 12010-VX201 (12.2006 – . , STD GRADE 1, узкое кольцо, 1 дополнительное отверстие в маслоохлаждаемой полости, нет сливных отверстий маслосъемного кольца, без оксидного покрытия)
    • 12010-VX211 (07.2004 – 12.2006, STD GRADE 2/3, узкое кольцо, 1 дополнительное отверстие в маслоохлаждаемой полости, нет сливных отверстий маслосъемного кольца, без оксидного покрытия, вес примерно 675гр.)
  • E (12.2006 – . , для ZD30CRD! )
    • 12010-DB000 (STD GRADE 1, узкое кольцо, без оксидного покрытия)
    • 12010-DB010 (STD GRADE 2, узкое кольцо, 4 сливных отверстия от маслосъемного кольца, 1 дополнительное отверстие в маслоохлаждаемой полости, без оксидного покрытия, вес примерно 725гр.)

    Поршень ZD30CRD самый тяжлый по сравнению с другими поршнями (примерно 725гр.).
    Палец CRD также тяжелее пальца обычного ZD30.
    Поршень CRD имеет отличную от поршней обычного ZD30 форму камеры сгорания под распылитель форсунки с 8-ю соплами, но объем камер сгорания одинаков.
    На ZD30CRD также отличный от обычного ZD30 коленвал.
    Подробнее тут:
    viewtopic.php?p=27765#p27765
    viewtopic.php?p=27898#p27898

    Производитель всех оригинальных поршней ZD30 – IZUMI

Основные отличия поршней:

    12010-DB000, 12010-DB010:

Комплекты оригинальных колец
Обычно, в оригинальный комплект колец входит набор для 4-х поршней.
Комплекты колец для поршней с широким кольцом:

  • 12033-0W81A (12033-0W813, 12033-0W814)
  • 12033-2W212 (12033-2W211)
  • 12033-7F400
  • 12033-NA010

Комплекты колец для поршней с узким кольцом:

  • 12033-DB010 (12033-VK610)
  • 12033-DB000 (комплект колец на один поршень)

Параметры комплектов колец:

  • с узким маслосъемным кольцом:
    • толщина кольца 1 – 2.5(top HK)
    • толщина кольца 2 – 2.0
    • толщина кольца 3 – 2.0 (oil)
  • с широким маслосъемным кольцом:
    • толщина кольца 1 – 2.5(top HK)
    • толщина кольца 2 – 2.0
    • толщина кольца 3 – 3.0 (oil)

Не оригинальные стандартные поршни
Не оригинальные поршни представлены производителями TEIKIN и AUTOWELT.
Качество продукции производителя AUTOWELT оставляет желать лучшего. Особенно это касается поршневых колец. Выбирая данного производителя, вы действуете на свой страх и риск.

  • TEIKIN :
    • 44672AG (44672AGSTD) – стандартный, широкое кольцо
    • 44673AG (44673AGSTD) – стандартный, узкое кольцо
    • 44678AG – стандартный, узкое кольцо, соответствуют группе E (для ZD30CRD)
    • В комплекте поршневой палец.

    Капитальный ремонт двигателя Nissan Patrol Y62

    В отличие от других моторов, которым мы производили капитальный ремонт, это мотор не “стучал”. Но владельца не устраивал высокий расход моторного масла (2 л на тысячу км) и неровная работа мотора.

    Осмотр мотора показал, что течей масла из мотора нет, а значит, повышенный расход масла в Nissan Patrol связан с механическим износом двигателя. Совместно с клиентом принято решение разбирать мотор для диагностики и ремонта.

    И разбираем его.

    Сразу видны характерные признаки двигателя “пожирающего” масло – закопченый впуск и выпуск:

    Впрочем, такая грязь во впускных коллекторах, практически во всех моторах с непосредственным впрыском.

    Внутри мотор достаточно чистый:

    Снимаем головки блока и видим размытые края поршней:

    Хорошо видно на клапанах махровый “жирный” налет – это горело масло:

    С другой стороны то же самое, если не хуже:

    Края поршней размыты еще сильнее:

    Пятна внутри цилиндра говорят о высокой степени износа мотора:

    Снимаем поршни и видим картину, которую и предполагали увидеть: залегли маслосъемные кольца

    Сами поршни очень сильно изношены:

    Отмываем блок цилиндров и головки перед промером:

    Цилиндры сильно изношены:

    После промера станет понятно, насколько этот блок ремонтопригоден.

    Головки блока, после мойки готовы к проверке плоскостей и дальнейшейму ремонту:

    Распредвалы и другие запчасти мотора отмыты и ждут сборки:

    Головки блока, тем временем, отшлифованы и готовы к притирке клапанов и замене маслосъемных колпачков:

    Вынимаем клапан, а под ним болото из сажи:

    А так выглядят впускные клапана:

    Сажа предварительно вычищается, клапана, естественно, тоже очищаются от нагара:

    На этом с головками блока пока закончили.

    Следующий этап – блок цилиндров и поршневая группа.

    Промер блока показал высокий износ цилиндров и поршней: есть вероятность, что расточка мотора под ремонтный размер с заменой поршней не даст полноценного результата. Могут остаться “ямы” на стенках цилиндров и у мотора будет повышенный расход масла. Этот момент заранее обсудили с клиентом. Возможные решения по замене блока цилиндров или гильзовке этого блока владельца не устроили. Решено: растачиваем блок под ремонтный размер. Все риски, связанные с расходом масла, владелец берет на себя.

    Тем не менее, расточка блока производится на фирменном оборудовании с высокой точностью. Каждый цилиндр растачивается под конкретный поршень с необходимыми допусками. На стенки цилиндров на станке наносится хон:

    Коленчатый вал не изношен и не деформирован, поэтому проточка не требуется.

    Собираем ремонтные поршни с шатунами:

    Ставим новые поршневые кольца и устанавливаем в блок цилиндров. Такую работу моторист выполняет без перчаток:

    Блок собран. Затяжка производится поверенным динамометрическим ключом, строго по технологии:

    Головки блока прошли все стадии подготовки к установке на блок:

    Мотор собирается в чистоте, чтобы песок и пыль не попали в цилиндры. Новая прокладка головки блока:

    Ставим головки блока:

    Головки блока обтянуты новыми болтами и пришло время собирать распредвалы:

    И приводы VVEL вместе с крышками:

    Собираем строго по меткам цепи ГРМ. Помпа охлаждения, кстати, на этом моторе тоже новая. Заменили по согласованию с владельцем в профилактических целях:

    Заменили на новый и масляный насос. Тоже в профилактических целях:

    Мотор практически собран:

    Мотор обрастает механизмами:

    И ставится в автомобиль:

    Финальный этап – сборка моторного отсека, заправка жидкостей и кондиционера, мойка моторного отсека и вот автомобиль готов к новым приключениям:

    Капитальный ремонт этого мотора Nissan Patrol Y62 был выполнен по всем правилам. При этом были учтены индивидуальные пожелания владельца сэкономить деньги на ремонте. Найдены компромиссные решения, между качеством и стоимостью. Результатом владелец остался доволен.

    Владельцы автомобилей, на которых мы делаем капитальный ремонт двигателей, навсегда остаются нашими клиентами. Такой серьезный ремонт выявляет все слабые стороны техцентра. Тем более приятно, видеть эти машины на регулярных ТО снова и снова. Радоваться встрече с владельцами, поддерживать исправность автомобиля, в судьбе которого принимал такое серьезное участие.

    Капитальный ремонт мотора Nissan Patrol? Только в Инфинити Партс!

    Позвоните нам +7 (495) 662 47 47, мы профессионально проконсультируем Вас по всем вопросам.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector